Mis põhjustab sõiduki rooli kõrvalekaldumist?

Kui rool ei ole sirge, kuid sõiduk saab suuna stabiliseerumisel normaalselt edasi liikuda, on tõenäoliselt tegemist kokkupaneku- või reguleerimisprobleemiga. Sel ajal võite minna teenindusjaama, et kontrollida, kas rooli ja rooliseadme vahelises ühenduses pole probleeme. Kui see on ainult see probleem, eemaldage rool ja joondage see uuesti.

Koolratas joondamisel võib olla teine ​​põhjus: rooli varda deformatsioon ja palli puks. Sest kui sõiduk lahkub tehasest, kujundab algne insener selle jaoks neljarattalise joondamise väärtuse. Kui rooli varda, kuulipuks ja muud komponendid töötavad normaalselt, pole sõidukit peaaegu ebaühtlase rehvi kulumise või kõrvalekalde korral (sõiduki projekteerimisprobleeme ei välistata). Sellega kaasneb see, et rool ei ole nullpositsioonis ja sõit on ebastabiilne.

Rooli rihtimisel võib olla kolmas põhjus ehk rooliseadme kinnituspoldid on lahti. Sageli ei teki sellist olukorda mitte uutel sõidukitel, vaid veoautodel, mis on olnud kasutuses üle 3 kuu. Roolimehhanismil on kasutusiga vastavalt kogu sõiduki ja selle osade kalibreerimisele ning kasutusiga on suhteliselt pikk. Kui aga veokijuht veab sõidukile liiga palju või liiga rasket lasti, on sõiduki roolimehhanism pikaks ajaks ülekoormatud ning kinnituspoltide lõdvumine on täiesti arusaadav.

Valesti joondatud rool mõjutab igapäevast sõitmist vägagi, eriti mõnel vedukijuhil. Tagurdamisel ja mahalaadimisel, kui rool ei ole nullasendis, on tagurdamisel lihtne suunda valesti hinnata.

Lisaks ülalmainitud rooli sisemistest põhjustest tingitud kõrvalekaldumistele võivad ka ebaühtlane rehvirõhk vasakul ja paremal rehvil ning erinevused rehvide kulumises põhjustada selle, et rool ei ole sõiduki sõidu ajal nullasendis. Selle olukorraga kaasneb aga üldjuhul sõiduki lengerdus.

Sõiduki kõrvalekalle tähendab, et suund kaldub sõidu ajal automaatselt sõidukiirusega kõrvale. Kui veoauto rooli ratas pole nullpositsioonis, kuid suund hoitakse sõidu ajal stabiilsena ja sõiduk ei kaldu, siis on see tõenäoliselt lihtsalt rollsüsteemi kokkupanemise probleem ja muid komponente pole seotud.

Üldiselt hõlmab kõrvalekalde nähtus olukorda, et rool ei ole nullpunktis, kuid kõrvalekalle pole ainult roolingusüsteemi probleem. See on seotud mitme seosega, näiteks šassii mehhanism ja käitusmehhanism.

Esiteks vaatame šassii süsteemi.

Vertikaalset telge nimetatakse ka nööpnõelaks, mis kuulub veoki toe-in süsteemi. Kingtihvt on telg, mille ümber roolinupp pöörleb ümber juhttelje (telje), mida tuntakse ka rooliteljena. Kui selle tahapoole kaldenurk on liiga väike, on sõiduk ebastabiilne ja suund kaldub kõrvale.

Kuidas seda sel juhul muuta? Tegelikult on see väga lihtne. Selle probleemi saab lahendada, suurendades tihvti ratta nurka. Veoautode puhul on kõige otsesem viis lisada seib, mida me sageli nimetame tihendiks. Selle probleemi saab lahendada erinevate nurkade ja suurustega seibide kasutamisega koos nelikratta joondusega. Selle hind ei ole kallis, kuid lahtivõtmine ja tööjõukulud on suured.

Järgmiseks vaatame, kas liikumapanev jõud sõiduki mõlemal küljel on tasakaalus ja stabiilne. Võttes näiteks 8X4 neljateljelise sõiduki, kui jõujaotus mõlemal pool veovõlli on ebaühtlane, ühel küljel on laager põlenud ja veojõud väheneb, siis võib mõlema poole liikumapanev jõud jaotuda ebaühtlaselt.

Veel üks šassii süsteemi võtmepunkt on esirataste varba. Esirataste varvas viitab esi- ja tagumiste pindade vahemaa erinevusele sõiduki külgsuunas või nurgale sõiduki korpuse ja esirataste tasapinna ettepoole suunatud suuna vahel. Lihtsamalt öeldes on kõigil sõidukitel teatud varba nurk, mis mõjutab ka seda, kas sõiduk suudab stabiilselt sirgjooneliselt sõita.

Iga sõidukimudeli kokkutõmbumine on tegelikult tihedalt seotud nelikratta joondusega. Iga kaubamärgi erinevatel mudelitel on erinevad toe-in väärtused. Pärast seda, kui tõstuk pöördub tagasi keskasendisse, võib see automaatselt naasta sirgjoonelise sõiduasendisse. Selle parameetri määravad rooli positsioneerimisparameetrid ja toe-in on üks neist. See, kas varbavahe reguleerimine on mõistlik, sõltub suuresti sellest, kas rool on kulunud ja kas sõiduk kaldub kõrvale.

Loomulikult on lisaks ülaltoodud põhjustele ka muid tegureid, mis võivad põhjustada sõiduki kõrvalekaldeid, näiteks kauba ebaühtlane laadimine. Näiteks raskeveoki kaubaruumis on parem pool täis kergeid ja vasakpoolne raskeveoseid. Sellisel juhul võib tugeva külgtuule või järsu parempöörde korral allamäge sõiduk isegi ümber minna.

Rooliseadme isetsentreerimise nurga hälve mõjutab ka sõiduki suunda. Juht saab määrata rooliseadme isetsentreerimise nurga hälbe, keerates rooli 90-180 kraadi vasakule ja paremale ning tunda, kas rooli raskus on ühtlaselt jaotunud. Kui ühele küljele keerates on vastupanu oluliselt suurem, võib tuvastada, et probleem on rooliseadmes endas.

Samal ajal mõjutab rehvimuster kaudselt ka seda, kas sõiduk rajalt välja sõidab, näiteks on rehvimudel, muster, õhurõhk või mõlema poole kulumine ebaühtlane. Erinevate teeolude korral on võimalik rajalt välja sõita, mis on tavalisem keskmiste ja raskete veokite valdkonnas.

Sõiduki kõrvalekalle on omaette suhteliselt suur probleem, mis ei ole seotud ainult roolisüsteemiga, vaid tihedalt seotud ka šassii, käigusüsteemi ning isegi rehvide ja telgedega. Samas võib meie arusaama kohaselt mõnel mudelil tehasest väljumisel probleeme kalibreerimisega.

Peale tootja konstruktsioonitegurite on enamik sõiduki kõrvalekaldeid selgelt seotud juhi sõiduharjumustega, nagu osade vananemine, mis on põhjustatud ülekoormusest ja veose ebaühtlane massijaotus.

Seetõttu, kui meie veoautojuhid leiavad, et sõiduk on nihkunud või rool ei ole sirge, peaksid nad pakkuma hooldusjaamas tehnikutele üksikasjaliku sõiduki aruande. Näiteks kui probleem ilmnes, sõitis sõiduk teeolude, sel ajal rehvirõhku, koormust ja muud põhiteavet. See võib aidata hooldustehnikutel kiiremini asjakohaseid probleeme leida.