Kas teate neid levinud aktiivseid ja passiivseid turvasüsteeme?

Kuidas tagada sõiduohutus? Lisaks pidevale ettevaatlikule sõiduharjumusele on see lahutamatu ka sõiduki erinevate aktiivsete ja passiivsete turvasüsteemide abist.

▎Mis on aktiivne ja mis on passiivne turvasüsteem?

Lihtsamalt öeldes võib sõidukil olevad ohutusmeetmed jämedalt jagada aktiivseteks (õnnetuste vältimiseks) ja passiivseteks ohutusmeetmeteks (õnnetuste tagajärgede vähendamiseks).

See tähendab, et passiivne ohutussüsteem on ohutuslahendus, mis on loodud selleks, et kaitsta sõiduki personali ja väljaspool sõidukit viibivaid inimesi ning vähendada õnnetuste arvu; aktiivne ohutussüsteem on ohutuskonstruktsioon, mis on vastu võetud õnnetuste vältimiseks.

● Passiivne ohutus: viitab sõidukis viibijate kaitsele pärast õnnetust. Tänapäeval laieneb see kaitsekontseptsioon kõigile inimestele ja isegi objektidele nii sõidukis kui ka väljaspool. Kuna rahvusvahelisel autotööstusel on passiivse ohutuse testimise üksikasjade kohta juba väga üksikasjalikud eeskirjad, saab passiivset ohutust teatud määral kvantifitseerida.

Passiivturvaseade viitab sõitjate passiivsele kaitsele, kui on toimunud autoõnnetus ja sõiduk on väljunud kontrolli alt. Kinnitusseadme kaudu fikseeritakse autos viibijad ohutusse asendisse ning konstruktsiooni suunamist ja kokkuvarisemist kasutatakse löögijõu võimalikult suureks neelamiseks, et tagada autos viibijate ohutus.

● Aktiivne ohutus: peamine eesmärk on ennetada õnnetusi enne, kui need juhtuvad. Aktiivne ohutus keskendub õnnetuse võimaluse või sõiduki üle juhitavuse kaotuse jälgimisele ning õnnetuse vältimisele mitmete sekkuvate sõidukiga manipuleerimise meetodite abil.

Tehnoloogia ja intelligentsuse pideva arenguga autotööstuses on autode ohutussüsteemides tõhusalt kasutatud suurt hulka uusi elektroonikaseadmeid ning aktiivsed ohutussüsteemid on esile kerkinud, nagu aeg seda nõuab.

▎Millised on levinumad passiivsed ohutussüsteemid?

● Ohutu kere: passiivsete turvasüsteemide alus.

Turvakere ilming on kabiini konstruktsioonis. Praegu jaguneb turvakorpuse rakendus pehmeks ja kõvaks kaitseks.

Lihtsamalt öeldes kaitseb pehme kaitse sõidukis viibijaid autokere etteantud konstruktsiooni kokkuvarisemise kaudu ja suudab eelseadistatud kortsude püsiva deformatsiooni kaudu absorbeerida suurema osa välisjõu mõjust.

Kõva kaitse hõlmab enamasti selliseid kontseptsioone nagu ülitugevad materjalid ja vastupidav kerekonstruktsioon, et tagada õnnetuse korral väiksem sõiduki deformatsioon.

● Rehvi lõhkemise hädaohutusseade: tavaline sõiduautodes, veoautod on testitud ja väike kogus varustust.

Torke avariiohutusseade on eriti nagu lihtne roomik, mis paigaldatakse rattarummu soonde. Tööpõhimõte on paigaldada ratta soonesse roheline saar, et täita velje siseläbimõõdu erinevus rehvi väljapuhumise korral, vältides võimalust, et rehv puhub välja või kukub soone põhja või murdub velje küljest lahti. pärast rehvi läbipuhumist või rõhu langust. Kui sõiduki rehv on läbi torgatud, saab roomiku toetada ka dekompressiooniga rehvi kummipaksusega, et moodustada kummist padjake. Veenduge, et sõiduk jääb kontrolli alla.

● Turvaklaas

Turvaklaas jaguneb üldiselt karastatud klaasiks ja lamineeritud klaasiks. Kui karastatud klaas puruneb, lõheneb see paljudeks väikesteks teravate servadeta tükkideks, mis ei ole lihtne inimestele haiget tekitada. Lamineeritud klaasi on 3 kihti. Keskmine kiht on tugeva sitkuse ja nakkuvusega. Löögikahjustuse korral kleepuvad sisemine ja välimine kiht endiselt keskmise kihi külge, mis vähendab tõhusalt klaasi purunemisest tingitud vigastuste ohtu.

● Turvavöö

Ütlematagi selge, et turvavööd tuleks võimalikult kiiresti kinnitada, kui autosse istume. Kokkupõrkeõnnetuse hetkel pingutatakse turvavöö kiiresti ja seejärel lukustatakse, et vältida juhi ja kaasreisija ettepoole kaldumist ning tõhusalt kaitsta juhi ja kaassõitja ohutust.

● Istme pea ja kaela kaitsesüsteem: kaitseb pead ja kaelalülisid ning vähendab löögijõudu.

WHIPS-i pea- ja kaelakaitsesüsteemi kasutatakse veoautodel harva ning mõnel tipptasemel raskeveokil on vähe varustust. Süsteemi põhimõte seisneb selles, et kui sõidukit tabatakse tagant, pumbatakse istme pea ja kaela asend kiiresti täis ning istme seljatugi ja peatugi liiguvad löögi vähendamiseks horisontaalselt taha.

● Turvapadi

Turvapatju leidub tavaliselt kergetel veoautodel, mikroveokitel ja keskmistel veoautodel. Näiteks on varustatud ka mõned tipptasemel raskeveokid, nagu Scania. Tavaliselt paigaldatakse need auto ette (juhiiste) ja mõned sõidukid on küljel (auto esirida ja juhiiste). Varustatud on ka tagumine rida) ja katuse kolm suunda. Üldjuhul võivad küljele ja mujale paigaldatud turvapadjad pärast auto kokkupõrget vähendada juhi ja kaasreisija vigastuste astet teisese kokkupõrke korral, mis on tingitud inertsist.

● Rehvi purunemise hädaohutusseade: tavaline sõiduautodes, veoautod on testitud ja väike kogus varustust.

Tavaliselt kasutatakse raskeveokites, traktorite haagistes. Põhimõte seisneb selles, et veokijuhi vigastuste vähendamiseks liigub veokijuhi vigastuste vähendamiseks veoki tugeva löögi korral kabiin teatud vahemaa tahapoole, et vähendada veokijuhi kabiini väljapressimise deformatsiooni, mis põhjustab vigastusi.

Näiteks mõne sõiduki kabiini tahapoole liikumise tehnoloogia neelab esmalt suure löögijõu esivedrustuse ja tõstesilindri kombinatsiooni kaudu ning tõmbab auto kere kabiini üldisel tahapoole liikumisel, nii et kabiin saab liigu tagurpidi. Veeväljasurve on umbes 0,5 m, mis pikendab sõiduki kokkupuuteaega ja moodustab suurema puhvri nihkekauguse, tagades sellega juhtide ja reisijate isikliku ohutuse.

▎Tavalised aktiivsed ohutussüsteemid

● ABS mitteblokeeruv pidurisüsteem

ABS-i paigaldamise eesmärk on lahendada rataste blokeerumise probleem äkkpidurduse ajal, parandades seeläbi auto stabiilsust pidurdamisel ja auto pidurdustõhusust halbades teeoludes.

● Kere elektrooniline stabiilsussüsteem: on palju nimetusi, ESP/ESC/DSC/TCS/VSA jne, mis kõik on kere elektroonilised stabiilsussüsteemid.

Lihtsamalt öeldes, kui liigume kehvades teeoludes, tagab elektrooniline stabiilsussüsteem kere tasakaalu, kontrollides sõitvate ja sõidetavate rehvide liikumist, et saavutada auto korrigeeritud ja stabiilne trajektoor.

● Kokkupõrkevastane hoiatussüsteem

See süsteem analüüsib sondide või radarite kaudu peamiselt sõidukeskkonna teavet, nagu sõidurajad ja ümbritsevad sõidukid. Kui autode vahe on liiga väike. Kui on võimalik tagant kokkupõrge. See võib anda õigeaegselt ennetava hoiatuse.

● Reast kõrvalekaldumise hoiatussüsteem: tagab, et sõiduk jätkab alati normaalset sõitu.

Reast kõrvalekaldumise hoiatussüsteem planeerib kaamera põhjal automaatselt ette tuleva teabe. Kui juht on väsinud ja paneb sõiduki ebatavaliselt liikuma või sõidurada vahetama ilma suunatuld sisse lülitamata, käivitab see sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatuse.

● ASR drive libisemisvastane süsteem

Selle ülesanne on säilitada sõidu ajal auto suunastabiilsus ning kasutada maksimaalselt ratta ja teepinna vahelist pikisuunalist haardumist, et tagada maksimaalne veojõud.

● AEB automaatne hädapidurdussüsteem: töötab sageli koos kokkupõrkevastase hoiatussüsteemiga.

AEB-süsteem mõõdab radari abil kaugust eessõitva sõiduki või takistuste vahel, analüüsib sekundaarseid andmeid ning võrdleb neid häirekauguse ja hädapidurdusteekonnaga. Kui vahemaa on ohutust kaugusest väiksem või sellega võrdne ja kui juht ei pidurda, hakkab AEB-süsteem autot automaatselt pidurdama.

● EBD elektrooniline pidurdusjõu jaotus: ABS on veelgi täiustatud.

See süsteem suudab saavutada sõidukile vajaliku pidurdusefekti, reguleerides rataste pidurdusjõudu enne ABS-i tööle hakkamist, et vähendada tarbetuid ABS-i toiminguid või takistada rataste blokeerumist, kui ABS-i erilise rikke tõttu ebaõnnestub. , suurendades kaitse ulatust.

● DMS-juhi jälgimissüsteem: jälgib juhi näoinfot, tavaliselt juhiistme A-piilaris.

Juhi jälgimissüsteemi eesmärk on tuvastada, et juht on hajameelne, mängib mobiiltelefonidega, väsinud või unine või isegi ei suuda juhtida. Süsteem annab kohe alarmi, et tuletada juhile tähelepanu.