【CASE】 8x4 Allison 6AT kallur

See 8x4 kallur, mille Yunlihong meie kliendi jaoks kohandas, on meie tugevaimate C-seeria toodete kehastus, mis on sisemiselt kodeeritud kui C84GV54SD13P480A6O. Tänu keerukale ja sihipärasele disainile ja täiustustele saab see hakkama peaaegu kõigis karmides töötingimustes. Seda järeldust jagavad ühiselt Yunlihong, Dongfeng ja Allison.

See 8x4 kallur on varustatud Cumminsi 13L ISZ-seeria 480 hobujõulise mootoriga, mis on ühendatud hüdraulilise aeglustiga Allison 6AT automaatkäigukastiga. See on varustatud ka tagasillaga, mille kiiruste suhe on 5,92, mis tagab võimsa pöördemomendi madalatel pööretel ja suure jõudluse.

C84GV54SD13P480A6O on varustatud Cumminsi ISZ480-51 mootoriga, mis tagab maksimaalse pöördemomendi 2330 Nm vahemikus 1100-1300 p/min. See mootoriseeria pakub ka valikuvõimalusi 460 hj, 520 hj ja 560 hj ning maksimaalse pöördemomendiga 2500 Nm, mis vastab kõigi eeskirjade võimsusnõuetele.

Vastav 6AT automaatkäigukasti mudel on Allison 4500_PR, mille pöördemomendi muundur on sobitatud mudeliga TC561. Esisillal on 9-tonnine topeltjuhitav telg, tagateljel aga 18-tonnine rattaserva vähendav veotelg koos telgedevahelise diferentsiaaliluku ja ratastevahelise diferentsiaalilukuga.

C84GV54SD13P480A6O kogumass ulatub 54 tonnini, maksimaalne kiirus on 105 km/h. Sellel on ka 18-tonnine rattarummu vähendatud veotelg, mille kiirusaste on 6,733 ja maksimaalne kiirus on 95 km/h.

Rehvimudel on 315/80R22.5, mis on varustatud eesmise ja tagant sõitva turvisemustriga.

Sõiduki üldmõõtmed on 9000 × 2550 × 3450 mm, teljevahe 1850+2500+1450 mm ja tagumine üleulatus 1100 mm. Kaubakastil on kallutatud U-kujuline struktuur, mille põranda pikkus on 5,6 meetrit. Tõstesilinder on Hyva 157 ja kaubakasti tagaluuk kasutab kahesilindrilist hüdraulilist tõstekonstruktsiooni.

Nende hulgas on kõige keerulisem ja väljakutsuvam aspekt elektrisüsteemi projekteerimine. Hiinas, eriti raskeveokites, kasutavad peaaegu kõik sõidukid manuaalkäigukasti (MT) või automatiseeritud manuaalkäigukasti (AMT). Automaatkäigukasti (AT) kasutatakse vaid väga vähesel hulgal spetsiaalsetes masinaehitussõidukites või kergete haagissuvilate šassiides. See olemasolevate toodete viidete puudumine muutis meie ülesande peaaegu täielikult originaalseks. Alustasime nullist, et ümber kujundada nii sõiduki kere kui ka šassii vooluringid ning pärast uuesti sobitamist näitas lõpptulemus täiuslikku jõudlust.

Lähtudes tellija nõudest transportida kaevandusalalt sihtkohta ühtses transpordikeskkonnas, mis hõlmab kaevanduspiirkonna kruusateid ja kaugkattega kiirteid, ning arvestades olulisi temperatuurikõikumisi aastaringselt, oleme tegi sisuliselt sõiduki täieliku ümberehituse.

Hiina veokid kasutavad tavaliselt manuaalkäigukasti (MT) või automatiseeritud manuaalkäigukasti (AMT). Riikidevaheliste regulatiivsete erinevuste tõttu ei pruugi AMT veokid Hiinas tingimata vastata kohalike tingimuste töönõuetele. Automaatkäigukastiga (AT) veokid kohandatakse vastavalt iga kasutaja konkreetsele kasutuskeskkonnale. See seab aga veoki disainimeeskonnale kõrged nõudmised, sealhulgas šassii paigutus, vooluringisüsteemi disain ja sõiduki jõuülekande üldine sobitamine.

Meie peamiseks väljakutseks on kaevanduspiirkonna karmid teeolud, klient vajab võimalikult lühikest teljevahet ja kliirensit. Meie lõplik lahendus oli 1850+2500+1450mm teljevahe, mille minimaalne kliirens oli esisillal, et tagada šassii toitesüsteemi absoluutne ohutus. See oli äärmiselt keeruline projekteerimisülesanne, sest hüdraulilise aeglustiga Allisoni käigukastid on palju pikemad kui tavalised AMT ja MT käigukastid. Selle tulemusel ei saanud käigukasti madalaim punkt mootori kaldenurga tõttu maapinnast kõrgemale kui 200 mm, mis kujutab endast tavapäraste konstruktsioonide puhul olulisi ohutusriske, mida pidasime vastuvõetamatuks. Selle tulemusena kujundasime ümber isegi mootori ja šassii vahelised ühenduskomponendid, et tagada sõiduki juhitavus ja raskuskeskme kõrgus.

Kuna Allison 4500_PR hüdraulilisel aeglustil on 6 käiku, sealhulgas hüdrodünaamilise aeglusti suletud olek, kokku 7 käiku, häirivad tavapärased hüdraulilise aeglusti kontrolleri asendid armatuurlauda. Seetõttu kaalusime mitut lahendust. Algselt püüdsime lühendada hüdraulilise aeglusti juhtkangi pikkust. Selle tulemuseks oli aga ebatäpne käigu juhtimine sõidu ajal, nii et lõpuks loobusime sellest lähenemisviisist. Teine lahendus hõlmas kontrolleri kujundamist armatuurlaual. Kontrolleri suure käigukäigu tõttu sai aga valida ainult üles-alla käiguvahetusmeetodi. See meetod raskendas ka käikude täpset juhtimist sõidu ajal ja oli kalduvus juhuslikule aktiveerimisele, mistõttu jäeti ka see kõrvale. Selle probleemi lahendamiseks katsetasime isegi 3D-printimise tehnoloogiat.

Lõpuks kujundasime ümber armatuurlaua käiguvahetussektsiooni struktuuri, asetades hüdraulilise aeglusti hoova käigukasti käiguvaheti kõrvale. Kuna sõidu ajal pole vaja käigukasti käiguvahetust kasutada, on pöördemomendi muunduri käiguvaheti juhusliku sisselülitamise tõenäosus peaaegu null. Seda paigutust on väga mugav kasutada ja see annab tööks piisavalt ruumi.

Sõiduasendi erinevuste tõttu Hiina määrustega võrreldes häirib salongi tagaosas asuv väljalasketoru roolisüsteemi. Kujundasime ümber mootori väljalasketoru ning saba töötlemissüsteemi ja kronsteini, et see vastaks ohutusele ja eeskirjadele.

Ka salongi sisemus on hästi varustatud. Sõiduk on varustatud nelja 1080P kõrglahutusega öövaatluskaameraga ja juht saab vaadata ümbritsevat keskkonda läbi salongis oleva 10-tollise multimeediumiekraani. Juhiiste on multifunktsionaalne turvapadjavedrustusega iste, mis suurendab sõidumugavust.

Šassii paigutuse projektis paigaldasime piiratud ruumi peaaegu kõik šassii ja jõuülekande olulised komponendid, sealhulgas TCM ja hüdraulilise aeglusti energiasalvestuspaak. See oli projekteerimisprotsessis äärmiselt keeruline ja pidime torujuhtmed ja sulgud vastavalt ümber kujundama. Selle lähenemisviisi eeliseks on see, et raami välisküljel on piisavalt ruumi ja kinnituspunkte erinevate seadmete, sealhulgas spetsiaalselt käigukasti ja hüdraulilise aeglusti jahutamiseks mõeldud elektroonilise ventilaatorisüsteemi paigaldamiseks. Samal ajal tagame jõuallika vastavate komponentide ohutuse. Raami kõigi osade kliirens ei ole väiksem kui 400 mm ja kogu varustus ei ole raami ülemisest tasapinnast kõrgem.

See on loodud sõltumatu elektroonilise ventilaatorisüsteemina, mis põhineb karmidel töökeskkondadel ja olulistel temperatuurimuutustel aastaringselt. See on kindlalt kinnitatud raami välisküljele tugevate kronsteinidega. Ventilaatori esiküljel on pehme tolmukindel võrk ja kõva pritsmekindel kaitseplaat terasplaadi perforatsioonidega. Päris ees on 2 mm paksune pritsmekindel kaitseplaat (kasutatakse siis, kui elektrooniline ventilaatorisüsteem ei tööta). Seda saab kasutada ka ventilaatori õhuvõtu reguleerimiseks, tagades optimaalse soojuse hajumise.

Hüdraulikasüsteem suudab autonoomselt juhtida tagaluugi avamist ja sulgemist, kui pakikasti ei tõsteta. Samal ajal reguleerib kaubakasti tõstmise ja langetamise eest vastutav hüdrosüsteem ka tagaluugi avamist ja sulgemist. See konfiguratsioon on loodud selleks, et vältida õnnetusi, mis on põhjustatud sellest, et kliendid unustavad pakiruumi tõstmise ajal tagaluugi avada. Tagaluugi töö põhineb kahel kompaktsel hüdrosilindril, mis suudavad selle avada 90 kraadise nurga all.